全台交通电子票证一卡通现况与未来规划

    背景及现况说明

    为推动运输票证“一卡通用”之政策目标，交通部于88年发表“电子票证系统之多功能卡片规划书”第1版，随着科技进步继而于92年8月颁布第2版“电子票证系统之多功能卡片规划书”，针对交通运输服务上使用之非接触式IC卡订定一个共同规格，作为台湾电子票证系统发展建置之参考依据。

    自92年8月颁布第2版 “电子票证系统之多功能卡片规划书”后，交通部即透过计画性补助方案方式，辅导建置以民众平日生活作息范围之区域内整合性交通电子票证系统，迄今辅导建置之票证系统包括：

    (1) 以基隆市政府公车处所管辖之市区公车电子票证系统。
    (2) 以台中市为中心整合建置之“台中e卡通”系统，服务范围包括台中县市、彰化县与南投县等地区之公路客运及市区公车。
    (3) 以高雄市为中心整合建置之“Taiwan Money Card”系统，服务范围包括嘉义以南之南部7县市等地区之公路客运及市区公车。
    (4) 以新竹市为中心整合建置之“台湾通”电子票证系统，服务范围包括桃、竹、苗等地区之公路客运及市区公车，其票证发行单位与“台中e卡通”相同。

    为利于营造交通票证一卡通之环境，自96年起交通部陆续将基隆卡与台北悠游卡整合(96年9月)，桃竹苗与中彰投地区整合(97年4月)，南部七县市TaiwanMoney卡与高雄捷运整合(97年4月)，形成北、中、南三大区域之分布型态。其中北部地区使用悠游卡公司发行之“悠游卡”，涵盖区域范围包括台北县市、基隆市及宜兰地区：中部地区使用台湾智慧卡公司发行之“台湾通卡”，涵盖区域范围包括桃竹苗及中彰投地区；南部地区使用宏碁团队发行之“TaiwanMoney卡”，涵盖区域范围包括南部七县市(嘉义县市、台南县市、高雄县市及屏东县)，另已将TaiwanMoney卡与高雄捷运发行之“I PASS卡”整合，两卡均可于南部地区使用。预计97年底前亦可将东部地区(花莲、台东)纳入(使用台湾智慧卡公司发行之台湾通卡)，我国未来将形成三大票证系统之分区型态(亦即北部区域、中部区域(含花、东)与南部区域)，现况如图1所示。 

图1、台湾本岛现有交通电子票证服务范围分布图

    其中TaiwanMoney卡与高雄捷运发行之“I PASS卡”整合之技术架构，如图2所示。 

图2、整合不同卡片类型之验票机系统架构图

    制定电子票证系统标准规格的重要性

    电子票证IC卡的推动一直为交通部之大众运输发展重点工作，不同电子票证系统间的相容与互通，必须借着电子票证系统标准规格的制定，其中最重要部份为卡片规格的统一，其将有助电子票证IC卡“多卡相容”之目的达成。交通部“电子票证系统多功能卡片规划书”之修订历程分述如下：

    (1)第一版：由交通部委由“中华电信研究所”制定，于88年完成颁定。
    (2)第二版：由交通部委由“财团法人中华顾问工程司”(现为台湾世曦工程顾问股份有限公司)制定，于92年完成颁定。
    (3)第三版：由运输研究所委由“台湾世曦工程顾问股份有限公司”制定，已于97年5月完成草案的制定并提送交通部进行后续审查与颁订程序。

    然而，电子票证之技术整合关键，卡片规格仅为项目之一，另外包括交易流程作业、后台清算交易平台之建立等工作项目，亦均攸关跨系统整合是否成功，因为后者涉及各公司内部运作，必须在票证公司互信之基础下，始得尽其功。

    运输研究所因应96年3月交通部宣示要达成“票证一卡通”之目标，乃邀集相关票证公司及单位，就欲完成“票证一卡通”目标究须以何种技术方式？进行整合召开多达16次工作会议进行讨论，历经一年多的讨论，方达成制定交三版卡片格式之基本共识，并将成果陈报交通部，后续该所将进行实验室验证，以进一步了解业者实际应用后可能需面对之技术课题。

    交三版卡片格式主要系以“跨(区)公司整合”为前提，因应各(区)公司卡片格式、交易流程不同，为达国内各电子票证跨系统整合之目标而订定，以往交一版、交二版卡片格式之订定，则主要系因应各公司本身对于各自票证之发行管理、金钥防伪等工作项目对照国际标准及技术给予基本规范，交三版卡片之未来运作构想初步设计如下：

    (1) 电子票证公司发行统一规格的卡片(即交三版卡片)，持卡者可至任一电子票证系统刷卡使用，各系统透过共通的减值金钥进行扣款完成交易。
    (2) 交三版卡片发行后，市场内已流通之卡片仍可继续使用，以维持卡人权益，并降低卡片改版对持卡人带来的冲击。
    (3) 电子票证系统前台设备(即验票机)必须同时提供原有卡片及交三版卡片刷卡验票的功能。

    交三版(草案)与交二版的主要差异如下：

    (1) 交三版汇整并精简原交二版卡片交易资料所需的栏位-交三版草案以三个扇区(9~11)，分别是“异机进出连续性封闭交易系统”、“同机进出连续性封闭交易系统”以及“非连续性封闭交易系统”包含所有交通电子票证交易所需的档案存放栏位。
    (2) 交三版明确规范交易流程-交二版未规范明确的交易流程，故在交二版架构下每一家发卡单位皆有自己的交易流程，交三版草案则规划各发卡单位皆必须遵守的交易主流程以及参考交易流程。
    (3) 交三版增加双介面复合式卡(Dual Interface Card)的参考规范-交三版草案以营运中之“南部地区交通电子票证”-TaiwanMoney卡为参考规范，供非使用Mifare卡片系列的发卡单位参考。
    (4) 交三版以“电子票证收费模式”规划交易资料档案格式(如图3所示)，而交二版则系利用栏位保留之空间，供目前交易系统使用，一旦卡片进行跨系统交易使用，将可能造成保留栏位空间不足或其他交易系统无法辨识而导致无法完成交易之状况发生。 

图3、交三版“电子票证收费模式”

    为便于各电子票证跨系统交易，后台交易清算平台之建立殊为重要，建议未来可成立“电子票证跨系统清算交换中心”，串接各家票证业者之后台清算系统，以进行每日交易交换及结算作业，并提供交三版共同减值主金钥组之金钥管理作业，以及协助各票证组织发行交三版共同减值SAM卡。同时建议应由票证公司成立具公信力之公协会组织，“共同减值主金钥组”可由公协会组织管理并保管于各方可信赖的安全机房，并依据各方同意之基码管理办法以及机房管理办法规定之作业程序加以管理，如图4所示。 

图4、设置跨区清算平台的全区卡作业流程图

    影响交通电子票证发展之关键课题

    影响交通电子票证跨系统交易整合及发展之关键有以下4大课题：包括交通电子票证系统格式差异、电子票证之发行量、交通电子票证业者间之商业谈判与金融法规之规范。

   1.交通电子票证系统格式差异

    有关交通电子票证系统格式差异之解决之道，硬体技术上可以透过前端设备之多晶片辨识技术加以克服，即所谓“设备整合”。而前述介绍交通部进行之第3版卡片格式研商，则系采取“卡片整合”技术。两者各有其推动上之优缺点，至于市场未来采用何种整合方式应视环境限制条件及未来技术趋势，由电子票证业者依据需求及市场共识决定之。

    2.电子票证之发行量

    电子票证发行量将决定台湾交通电子票证公司是否能跨越合理经营规模门槛，健全永续之发展。站在交通主管单位之立场，交通部将以“发展大众运输系统”为政策主轴，推广交通电子票证于大众运输系统上之使用，除了系统之辅导建置外，交通部也会透过票价之合理化与落实合理亏损补贴制度，来强化运输业者之配合态度。

    3.交通电子票证业者间之商业谈判

    目前交通电子票证跨系统整合之主要关键在于业者间互信基础尚未建立，对于金钥交换、商业互惠谈判等票证整合中之重要工作项目无法达成共识，导致整合之进度有所停滞。

而交通电子票证业者间之商业谈判，系属民间部门之活动，交通部不便介入，惟基于保障公众利益与辅导交通电子票证健全发展之立场，交通部将积极鼓励国内相关业者成立公协会组织，期待透过组织之成立，形成公开讨论之平台，以建立市场秩序。后续并将继续鼓励各交通电子票证业者积极合作，提升各交通票证使用之便利性。

    4.金融法规之规范

    有关金融法规之规范部分，在历经多次沟通，交通部已先于97年4月1日公布施行“预付型交通电子票证定型化契约应记载及不得记载事项”。透过该契约之颁布，不仅民众之权益保障将更为强化外，票证经营业者可以扩大交通系统之应用范围并进行全国跨区使用。

    另，有关“电子票证发行管理条例(草案)”部分，立法院财政及交通联席委员会已完成上述条文草案之审议，预计98年初可完成三读。该条例主管机关为行政院金管会，由交通部提供协助，该条例将明确规范发行电子票证机构之资格限制、义务及消费者权益之保障等相关条件，将有助维持市场之秩序及保护消费者之权益。除原交通系统之使用用途外，未来亦可扩大电子票证使用范围之一般小额消费应用(例如比照香港八达通卡)，相信对台湾电子票证之发展与管理及民众之权益保障将可更臻完善。

    未来展望

    由于应用的成功推动，加上国人对新科技的吸收能力强，因此在现有成果上，部分由使用者的角度对我国交通电子票证提出包括“希望扩大应用”与“强化便利性”等多种期许，以技术的发展来看固然无可厚非，但是在过程中部分期待恐怕无法一步到位。特别是在市场经营面上的考虑，因为涉及票证经营者、一般消费者与引用服务者（如运输业者）等关系建立与制度性课题，其复杂程度不下于硬体技术面。故有关各界关切之“一卡通”整合目标如何达成？何时达成？等课题，交通部后续政策之基本立场将秉持以下原则办理：

    1. 未来之辅导资源投入将以是否具有“公益”价值作为评估根据

     交通部以往对于交通电子票证之辅导补助，目的除了引进现代科技辅导运输产业升级与便利民众搭乘大众运输工具外，亦具有强化政府实质补贴稽核能力之价值，本身即具有强烈之“公益”价值，且补助之标的系以民众普遍会接触到之直接设备（例如：闸门读卡机与加值设备）为优先（例如：以往政府经费补助比例为45%，后续补助比例可视政府预算及个案性质决定），业者本身商业价值关系较强之系统与设备（例如：公司内部软体与卡片发行）则不在补助范围。目前台湾交通电子票证应用基础大致完备，电子票证业之经营应该回归市场机制。未来政府辅导资源之投入仍应参考此一原则，至于当前社会探讨之“一卡通”政策推动，是否需要政府资源之介入？或如何介入？首先必须确认是否具有明确之“公益”价值？与是否符合“公共政策”目的？而“公益价值”与“公共政策”皆涉及公共运输政策之推动，应由地方政府或主管机关研拟计划构想，向交通部申请审议评估与确认。

    2. 未来之相关辅导应重视技术之演进与其成熟度

    不可否认交通电子票证之应用无论是在哪里，近年来都面临很大的变动挑战，这包括了科技本身的世代交替，也包括了社会及制度面的关切与法律制度的成熟。就以国内而言，目前正在进行电子票证发行管理条例立法，未来台湾电子票证业必然会因为法案的通过而产生质变，这些改变的层面可能会涉及公司组织改组、参与对象扩大、应用范围扩大、商业组织成立、权利义务制度化、应用技术统一、主管机关改变等，涉及面向非常广泛，因此如果要进行大规模投资，务必须将环境变化因素纳入考量，选用之技术是否成熟？业界组织是否健全？皆需谨慎判断。

    3. “尊重市场机制”应为最高指导原则

    如前说明，交通部以往对于交通电子票证之辅导补助，具有高度之政策意义与目的，因此政府涉入之程度较高，但是目前已经奠定完成北、中、南三区大众运输系统票证整合与应用，台湾交通电子票证业亦已初具规模，应该让市场有自我成长的空间，部分市场之秩序也有待业界自我整合取得共识后确认。例如与“一卡通”推动有关之公司间互惠与合作，涉及公司自我风险控制及公司间复杂之商业谈判立场，实非政府可以掌握与强求，因此在推动公司间合作时，建议应“尊重市场机制”，在争取最大公益之原则下，加以推动电子票证制度。 

    （文/交通部运输研究所运输经营管理组．王穆衡 组长、黄立钦 副研究员）