日本交通卡的发展现状、模式及经验剖析

　　0. 引言

　　随着世界各地智能交通卡技术水平的不断提升和人民对便捷支付需求的迅猛发展，交通卡在日常出行中的重要性不断提高，亚洲作为全球人口最多的地区，其对智能交通的发展需求日增，中国、韩国、泰国、日本等国家发行交通卡数量和规模逐步扩大。其中，日本交通卡发展水平、业务模式、发卡规模及对未来发展趋势的把握等均处于世界领先水平，因此，本文试图探析日本交通卡具体业务模式，日本在城市交通发展过程中所形成的多元化经营主体结构，日本轨道交通私铁企业的多元化经营战略和多渠道促销策略，并选取suica卡作为案例进行了比较详细的剖析，试图对我国大城市交通卡发展提供有益的启示。

　　1. 日本交通卡发展现状

　　日本电子货币卡分为多种类型，包括预付费卡和后付费卡，主要服务于公共交通领域和商务消费领域。其中，服务于交通领域的电子货币卡片有10种预付卡类型[11-13]，分别是JR东日本发行的Suica、东京地铁发行的PASMO、JR北海道发行的Kitaca、JR西日本发行的ICOCA、JR东海发行的TOICA、JR九州发行的 SUCOOA、西日本铁道发行的Nimoca、福冈交通局发行的HAYAKAKEN，还有一种关西地区协会发行的后付费卡PiTaPa。

　　2013年春季，日本全国铁路和公交系统的142家运营商所发行的交通IC卡相互兼容服务，纳入兼容服务范围的有JR东日本的Suica、JR东海的TOICA、JR西日本的ICOCA、JR九州的SUGOCA和东京民营铁路公司的PASMO等10个种类的途经日本主要城市铁路和公交的8198万张IC卡。上述交通卡可在日本半数的4275个车站通行，从北海道畅行至南部的九州，支付52家铁路公司以及96家公交公司的交通费。

　　2. 日本交通卡发行主体

　　JR(Japan Railways译为日本旅客铁道)是日本的大型铁路集团，其前身为日本国有铁道，原本属于国有企业的日本国有铁道由于经营不善，营收赤字，经过多年累积，长期负债已达数十兆日元，致使日本政府将国铁分割、公司化与民营化，以改善经营状况。1987年国有铁道分割为七间公司，包含六间铁路客运公司与一间铁路货运公司。其所分离而出的各公司即合称为“JR”。JR各家公司没有从属关系，也会称为JR集团。JR东日本、JR东海和JR西日本实现民营化目标转化后，渐次上市。除了货运公司仍为全国性经营外，各客运公司大致上皆有固定的管辖地域范围，彼此之间保持着既竞争又合作的关系，各公司均采用统一的JR作为标志，但使用不同的代表色作为品牌差异。JR各公司除经营一般铁路线与新干线外，亦经营一般巴士、高速巴士与其他附属事业;另外还有由各公司共同出资经营的“财团法人铁道技术综合研究所”和“铁道情报系统株式会社”[9-15]。

　　表 2-1 JR七间公司及服务地区

　　日本各地通行的各种主要交通卡分别由JR集团不同的主体发行，JR各自不同的服务区域决定了各种交通卡应用的范围存在差异，其中，2001年JR东日本发行的suica卡发行时间最早，其累计发卡量占据全日本发卡总量的50%以上，卡片发展最为成熟，并且后续发行的交通卡多数需实现在一定区域内与sucia的互通，主要交通卡的发行主体、发行时间及主要应用地区如下表：

　　表 2-2 卡片发行概况表

　　3. 日本交通卡特点

　　3.1 运营主体民营化的分散经营模式

　　全世界交通卡运营主体的行政管理模式主要分为三种即一体化、一元化及分散化模式，各种模式均有其利弊。以新加坡“易通卡”为典型案例的一体化模式[16,17]，易通卡有限公司直属新加坡陆路交通管理局，其交通卡领域的业务由运营主体分担，其余综合性业务由交通行业政府管理部门负责。该模式利于管理和提供标准化服务，提升整体经济效益，但对主管部门的协调单位及业务多，对管理主体能力要求高。以荷兰、香港等地交通卡为典型的一元化模式[18-20]，整个交通链条的业务打包成一个整体，通卡公司由主要交通链条的运营主体合资成立、统一管理，利于提供标准化服务和交通链条的全覆盖，拓展较快且规模效应明显，但国铁、轨道交通等单位统一管理和合资成立一家运营主体的意愿不强。以日本、中国等为典型的分散化模式，各交通领域主体各自发行一卡通，严格划分各交通方式所在区域和界限范围，虽有利于各自专业化管理和成本的独立测算、控制，但管理主体和接口多，监管协调难度大，标准不一，不利于互通和提供一体化服务，不利于交通链条的全覆盖，这也是当前国内交通卡互联互通存在的问题。日本交通卡运营主体实行民营经济，分散化经营模式后仍实现互通，这与其前身由国有铁道转变而来存在一定的关系，国有铁道的一体化运营模式为JR各公司的合作奠定了基础。