中央商务区停车诱导标志系统设计研究

　　1. 引言

　　停车诱导系统(Parking Guidance and Information System，PGIS)是通过标志标牌、交通信息显示板、无线通讯设备等方式向驾车者提供停车场位置、泊位使用状况和选择路径等信息的智能交通子系统，能够引导驾车者高效寻找泊位，整合调配区域停车设施资源，改善停车秩序，缓解道路交通拥堵。PGIS已在欧洲、美国、日本等国家广泛应用，近年来北京、上海、广州、深圳等国内大城市也相继在中心城区引入这类系统，深圳还完成过较大范围的中心区停车诱导系统设计[1]。

　　2. 中央商务区停车相关特征

　　中央商务区(Central Business District, CBD)内经济、科技、文化、商业等活动高度集中，人流、车流、物流巨大，区内道路和停车等交通基础设施及其运行状况通常具有以下特征：

　　(1)道路设施与运行。CBD内城市道路一般按照高标准建设。外围建设对外衔接的高快速路和主干路通道，内部以高密度、多出入口的次支路为主，整体形成稠密的路网结构和小街区的空间尺度，交通组织较为复杂。如美国纽约曼哈顿CBD的路网密度高达18.9km/km2。由于道路交叉口和出入口较密，区内平均车速较低，通常在20～30km/h，高峰时段或发生拥堵时车速更低。

　　(2)停车设施与使用。设施供应方面，CBD内开发项目按照相关标准配建停车场(库)，停车设施分布集中，相邻停车场(库)间距一般小于500m(步行时间小于5min)。设施使用方面，办公类和商业类停车场与办公或营业时间基本一致，高峰使用强度明显高于其他时间。根据深圳市停车调查，两类停车场高峰时段平均使用率达到65%～70%，夜间则不足30%[3]。

　　CBD停车诱导标志系统中应充分考虑以上特点，进行针对性的设计。

　　3. 总体诱导策略

　　3.1. 系统接入对象

　　从设施使用和管理的角度，路内停车设施一般不宜纳入停车诱导系统的服务范围。路外停车设施分为公共停车场和非公共停车场，根据项目性质可进一步分为商业、办公等类别，考虑其经营和使用特点，CBD停车诱导系统应在服务范围内接入尽量多(如10个以上)的公共停车设施，优先接入规模较大(车位50个以上)、能够长期经营的商业和办公类停车场。

　　3.2. 停车诱导策略

　　针对CBD停车设施密集、吸引强度大的特点，采取“分区诱导、分级发布”的总体诱导策略，为驾驶员寻找泊位提供全过程的诱导信息服务。

　　分区诱导是指根据用地功能、道路分隔以及停车设施性质和分布，将诱导系统的服务范围划分成若干个诱导小区。小区范围大小适中(4～8个街区，以不超过500m步行半径为宜)，区内停车设施共享利用程度高，同时注意避免因实施诱导产生行人或车辆的新拥堵点。

　　分级发布是针对一个停车小区，为了避免短时间提供过量信息，对应驾驶员由远而近“进入小区-进入街区-进入停车场”的三个阶段(如图2)，分别实行区域级、街区级和停车场级诱导，由外而内地引导驾车者到达目的泊位。

　　4. 停车诱导标志系统功能分级

　　4.1. 诱导标志版面形式

　　国内外目前普遍采用文字式和图形式两种诱导标志版面形式(如图3、图4)。

　　地图式标志(如图3)以简化地图结合LED动态信息的形式，显示停车区域内所有停车设施方位和泊位使用情况。信息量大、位置指示直观，但版面大、造价高，且容易出现信息过载。适合设置在停车设施分布复杂集中、车速低的区域。

　　文字式标志(如图4)以文字结合LED动态信息的形式，显示道路附近若干停车场的方位和泊位使用情况。版面小、认读时间短、造价低，但指路功能差，且多块组合的复合式文字诱导标志在版面大小和造价上相比地图式无优势。适合设置在周边停车设施分布较为简单的小区内道路及停车场入口附近。

　　4.2. 诱导标志功能分级

　　CBD停车诱导标志系统的总体功能是：接收停车信息系统传输的数据，根据制定的诱导策略，在道路及停车设施出入口附近设置泊位信息发布牌，指引各停车设施方位，显示各街区和项目的剩余泊位数量，并通过颜色区分表示停车设施“空闲”或“已满”等使用状况。

　　按照分级诱导策略，停车诱导标志分为区域级、街区级和停车场级诱导标志。各级标志的诱导功能、信息内容及版面形式如表1。

表1 停车诱导标志功能分级

　　国内有些PGIS在车辆进入诱导区域前的主干道旁设置停车诱导标志，发布范围内各停车小区的方位和泊位使用情况。对于停车小区之间距离近、步行时间短，且经常出现全部停车场“已满”的区域，增设该等级诱导标志能够均衡小区间的停车需求，否则不建议设置。另外，对于停车设施较少的停车小区(如不超过3个)，可不设置一级(区域级)诱导标志，合理布设二级标志已经能够较好地满足诱导需求。

　　5. 诱导标志版面设计

　　根据国家道路标志和标线的相关标准[4][5]，参考北京、上海市地方标准[2][6]，结合CBD内车速较低的特点，停车诱导标志版面设计应满足以下要求：

　　(1)标志版面的文字和图形清晰可认，符合相关设计标准和规范中的规格和尺寸要求，主要文字高度不低于25cm；

　　(2)一般情况下，标志版面采用蓝底白字、白色边框的形式。如采用特殊版面形式，需注意诱导标志与现有交通标志以及城市环境的协调，并经交通管理部门审核同意；

　　(3)标志版面显示的信息数量控制在合理的范围(一般不超过5个停车场)，避免出现信息过载而导致减速或停车认读；

　　(4)停车诱导标志上LED应不少于3位数字显示停车场(库)空车位，数字字符应符合GB5768.2要求，字高不低于25cm；

　　(5)诱导标志上发光LED的颜色表示泊位的饱和程度。例如，绿色表示空车位很多(饱和度>80%)，可以放心驶入；黄色表示空车位已不多(饱和度大于等于80%，小于90%)，谨慎驶入；红色表示车位基本已满(饱和度大于90%)，建议另寻附近停车场，如表2。

表2 LED颜色与停车场饱和程度对应关系表

　　6. 诱导标志布局规划方法

　　6.1. 布局规划原则

　　(1)分级布设原则。按照分级发布的策略，遵循车辆由远而近进入目的停车场的不同阶段，沿车辆集中的交通通道在各阶段路径选择节点前布设相应等级的诱导标志；

　　(2)全面覆盖原则。诱导标志布局应保证从各主要方向进入CBD的车辆均能获得有效的诱导信息，以帮助驾驶员快速寻找泊位；

　　(3)合理间隔原则。诱导标志布设点间距合理，以正常车速沿交通流线行驶，各级诱导标志间隔时间合理。可根据道路等级、交通组织、停车需求的不同，采取不同疏密间隔。

　　6.2. 分级布设方法

　　以交通流线分析为基础，在驾车者行车和寻路的全过程按照合理间隔分级布设诱导标志，能够保证诱导服务的全面覆盖和疏密有序，形成层次清晰、功能完备的信息发布体系。

　　6.2.1. 一级诱导标志(区域级)

　　在进入停车小区的主干路及以上等级道路，沿主要交通流线在外围交叉口停车线前30~50m处设置。

　　6.2.2. 二级诱导标志(街区级)

　　(1)若一级诱导标志点位处因工程条件或环境景观等原因无法设置一级诱导标志，但具备设置二级诱导标志的条件和必要性，则在该处设置二级诱导标志，就近指示前方停车小区停车场情况；

　　(2)以已设置的一级诱导标志和二级动态诱导标志为起点，沿经过该点到达前方各停车场的交通流线，向前经过2～3个交叉口或街区(行驶时间30～60s)，若下游交叉口进口道前30~50m范围未设置诱导标志，则在该处设置二级诱导标志。

　　(3)重复步骤(2)，直至小区内各交通流线均布设完成。设置过程如图5。

　　6.2.3. 三级诱导标志(停车场级)

　　在进入停车设施入口的道路，沿交通流线设置在距出入口0~10m处。可在道路上下行双向均设置，也可以在入口通道旁与进入方向垂直设置，或采用双面标志在入口旁设置。

　　7. 设计实例

　　下面以深圳市南山商业文化中心区(以下简称“南山CBD”)为例，应用本文方法对诱导标志系统进行设计。

　　7.1. 中心区交通概况

　　(1)道路交通。南山CBD内道路交通基础设施良好，总占地面积约100公顷，呈“五横九纵”的方格网状布局结构(如图6)，道路等级和级配较为合理，交通运行状况整体良好。根据深圳市FCD系统数据计算，南山CBD各等级道路平均车速为15～25km/h。

　　(2)停车交通。CBD内现有10个商业和办公性质的社会公共地下停车场(如图7)，总停车数约4800个，共17处出入口，集中分布在海德一路、海德三路、南海大道、后海滨路所合围的条状区域。区内停车设施存在使用不均衡的现象，有必要建设停车诱导系统调节停车设施使用。

　　7.2. 停车分区与标志分级

　　根据南山CBD的道路与停车条件，划分西区、中区和东区三个停车小区(如图7)。其中，中区(4个停车场)与东区(3个停车场)都处在南山CBD的核心区范围，步行距离较短，停车设施可相互利用;西区(3个停车场)与其他两区距离较远(平均步行时间超过15min)，且受CBD中部的主干路后海大道分隔，难以相互利用。

　　基于以上分析，针对不同停车小区的特点采取差异化的诱导方式：停车场密集的中区和东区采用三级诱导策略，布设一、二、三级标志；对于停车场较少、交通组织简单的西区，仅设置二、三级标志。

　　7.3. 诱导标志布局规划

　　进入西区、中区、东区的交通流线如图8。其中，图中A、B、C三个交叉口是进入停车小区的主要节点。

　　对于中区和东区，基于以上分析交通流线分析，沿进入各停车小区的交通流线在主要交叉口节点前30～50m设置一级诱导标志。根据5.2.2中的方法和步骤进一步设置二级诱导标志，并在停车场入口前设置三级诱导标志。通过检验布局方案与现有交通标志的协调性，经优化调整后的总体布局规划如图9，共包含一级诱导标志6块、二级诱导标志15块(其中西区4块，中区和东区11块)、三级诱导标志17块。

　　7.4. 诱导标志版面设计

　　根据CBD内车速特征，按照相关规范标准确定规格尺寸，各级诱导标志版面如图10。

　　8. 结语

　　本文针对CBD内交通设施和运行特征，根据区内停车诱导的实际需求，提出“分区诱导、分级发布”的诱导策略，并对停车小区划分、标志版面设计和标志布局规划的方法等进行研究，形成如图11的停车诱导标志系统设计流程，具有较强的工程应用价值和参考意义。

　　【参考文献】

　　[1] 深圳市中心区智能停车诱导系统初步设计最终报告[R].深圳：深圳市城市交通规划设计研究中心，2004.

　　[2] 上海市城市交通管理局技术规范 JTJ021-2008《停车诱导系统》,上海市城市交通管理局，2008.

　　[3] 深圳市停车政策研究及停车改善规划[R].深圳:深圳市城市交通规划设计研究中心,2005.

　　[4] 中华人民共和国国家标准 GB5768-2009《路交通标志和标线》，中国标准出版社，2009.

　　[5] 中华人民共和国公共安全行业标准 GA/T 484-2004 《LED道路交通诱导可变标志》，中华人民共和国公安部，2004.

　　[6] 北京市地方标准 DB11/T 667-2009《停车诱导系统技术要求》，北京市质量技术监督局，2009.