国内ETC应用轨迹与发展趋势

　　2013年12月31日，京津冀鲁晋五省市高速公路电子收费系统实现全面联网。区域联网后，持有北京、天津、山东、河北、山西任一省(市)发行的高速公路ETC(ElectronicTollCollection，电子不停车收费)非现金卡和车载电子标签(OBU)的车辆，均可在联网区域内所有高速公路通用，并可享受当地省市的ETC优惠政策，实现高速公路电子不停车收费和非现金支付。

　　国内ETC应用轨迹与发展趋势

　　高速公路实行ETC区域联网是国家“十二五”高速公路发展规划中的一项重要内容。京津冀鲁晋区域ETC联网，也是我国高速公路ETC技术应用发展的一个重要里程碑，且预测在未来几年里，全国将逐步实现联网。据悉，我国计划2014年下半年实现京津冀鲁晋区域与江浙沪皖赣长三角区域的联网，此举实在大快人心!ETC的发展与走向也备受大众关注。

　　ETC进入停车场管理系统乃为大势所趋

　　自80年代起，随着汽车在我国的普及，“车位”成了一项新的建筑项目必备设施。鉴于土地成本的增加，停车场逐渐向多空间、多功能、智能化方向发展。随着我国城市化率的提高，对城市空间利用率要求的增高，传统停车场管理系统面临着技术升级的需求。

　　智能停车场管理系统集感应智能卡技术、计算机网络、视频监控、图像识别与处理及自动控制技术于一体，这一特质使它以“高富帅”的形象，跃登停车管理系统舞台。但是传统停车场管理系统需要车辆停车刷卡，效率较低。ETC系统不需要车辆停车刷卡收费，在城市智能交通中起到交通“通行官”作用，ETC技术走出高速公路进入城市停车场管理行业成为发展趋势。

　　何为ETC?ETC俗称“电子不停车收费系统”。车辆通过收费站时，不需停车就可以实现车辆识别、信息写入并自动从预先绑定的IC卡或银行帐户上扣除相应资金，是通过计算机进行数据处理，实现不停车自动收费的全电子收费系统。其工作原理是利用微波技术、电子技术、计算机技术、通信和网络技术、传感技术、图像识别技术等高新技术的设备和软件所组成的一个先进系统，是国际上努力开发并推广普及的一种用于道路、大桥、隧道和车场管理的电子收费系统，也是目前世界上最先进的收费系统。在车场管理中，提高出入口车辆通行效率迫在眉睫。所以建设无人值守的快速通道，采用免取卡(或刷卡)、不停车的车场管理方式，也成了受人拥戴的新型停车场管理模式。

　　国内ETC系统的应用“轨迹”与发展趋势

　　ETC技术在我国已历经十几年的发展历程。ETC技术经历了自上世纪末期原交通部组织的联合攻关项目，到本世纪初的国家技术创新项目，再到"十一五"国家科技支撑计划重大项目课题——“国家高速公路联网不停车收费和服务系统”几个阶段。中国的不停车收费系统走过了一条循序渐进、自主创新的道路。在借鉴发达国家技术和工程应用经验的基础上，形成一套既符合国际技术发展方向，又与我国高速公路营运和管理实情相符合的电子不停车收费系统国家标准。即使如此，国内ETC的应用与兴起，仍比国外发达国家要落后几年。

　　国内ETC首次试运行的是从1996年10月开始的，广东佛山、南海、顺德等地方收费公路上建立了ETC车道，并投入运营。历经近17个年头，如今，中国的电子收费不停车系统已经遍布北京、上海、山东等20多个省市。而自2013年12月31日11时起，“京津冀鲁晋”高速公路ETC(电子不停车收费系统)才实现区域联网。天津市作为本次联网省市之一，目前已完成建设ETC车道177条，开通141条，人工刷卡车道969条，全市ETC用户至2013年年底已近10万。

　　据《2013-2017年中国ETC行业产品市场调研与投资预测分析报告》显示，在“十一五”期间，中国有28个省市实现了高速公路联网收费，开通电子不停车收费系统(ETC)的车道数约为1300个，平均覆盖率(设置ETC车道收费站数量占高速公路收费站点总数量的比例)约为15%，全国ETC用户数量突破50万，提高了车辆在收费站的通过效率。

　　此外，据有关资料介绍，截至2012年6月底，全国使用ETC的高速公路用户超过330万，根据交通部、发改委《关于促进高速公路应用联网电子不停车收费技术的若干意见》，到2015年，全国高速公路ETC平均覆盖率达到60%，ETC车道数达到6000条，ETC用户量达到500万个，ETC行业总产值预计达27亿元左右。

　　ETC停车场在发展中所遇到瓶颈问题　　

　　虽话说ETC进军城市停车场前景一片美好且势在必行，但鉴于我国传统刷卡停车场的使用仍然占据主导地位，加上ETC运用形式尚未完全成熟，其技术的改善与运用的空间尚大，加之尚未在全国范围内普及开来，所以ETC技术推广的速度与广度也都不太乐观。

　　近几年国家大力推广ETC系统建设，在国内诸多行驶于高速公路的公交车都会安装ETC速通卡。但由于其安装虽简单，卡内需预存，在ETC速通卡开始办理时一次性缴纳的预存费用和押金较多，部分银行办理时还会绑定信用卡，其潜在的捆绑式销售让车主有抵触情绪。

　　加之由于ETC系统建设相对还是比较滞后。在我国ETC系统推行十几年期间，在通过ETC通道时，车速只能保持在20公里/小时到30公里/小时之间，行驶车速较慢。在ETC系统建设中还存在一些技术问题，如旁车干扰、跟车干扰、旁道干扰等问题，这些一直是高速公路中用户使用ETC时遇到的问题，也是ETC发展中所遇到的瓶颈问题。

　　相对于国内1.1个亿的汽车保有量的数据看来，全国仅有几百万ETC用户。行业相关人士认为，这在某些程度系政策配套、区域合作、技术和产业成熟度、以及车主的消费习惯等方面的综合因素的影响。

　　首先，目前ETC联网运营规则和客户服务规范不完善，难以全方面、多方位实现区域合作。加之目前国内ETC国家标准和地方标准某种程度处于并存状态，仅长三角、京津冀鲁晋区域几处实现ETC联网，距离全国ETC联网还有相当路程要走。

　　其次，ETC停车场建设尚未形成规模，也缘由缺乏政府部门的带动、持续的贯彻、有力的引导与支持。虽都是“ETC应用”，但停车场异于高速公路。高速公路是政府建设项目，停车场建设属于民间资本投入。ETC停车场建设及改造工程费用较高，在ETC停车场短期效益增加不明显以及车主安装OBU没有普及的情况下，拥有停车场的大多数物业单位不是很乐意马上投入资金进行停车场管理系统改建的。目前大多数城市都是在有条件的企业开展ETC停车场收费试点的牵引下，根据试点效果再确定ETC在本市大型停车场的推广应用。

　　最后，ETC技术和产业成熟度不够。由于ETC系统涉及的技术规范和标准较多，很多省份基本都是各行一套，许多地区的高速公路管理公司引进的是互不兼容的ETC系统，这就涉及到各厂商ETC设备的不能兼容通用的问题。而ETC前端设备的兼容性是实现ETC系统联网收费应用的基础。且有另一个现象也不能忽略，即ETC预付卡经过收费站时若不能被RSU识别，用户则需将卡取下，交给收费站工作人员手动扣除后方能正常通行。这虽然不是普遍现象，却也反映了国内ETC技术还有待完善。

　　如何看待ETC瓶颈问题?

　　危机有可能带来一次转机。有瓶颈问题，技术的改善或将在瞩目中得到更好的督促与执行。其上升空间较大，只要继续创新突破障碍，市场将会被持续开拓，并运用于更多领域。

　　滴水成凌不是一蹴即就，ETC停车场作为智能交通和智慧城市发展的必然产物，其发展壮大也将是一个日积月累的过程。所以，小编认为，在层面上加强普及，与提高ETC硬技术条件完全可以相互作用。统一按照标准，规范统一联网运营平台，解决硬件设备兼容互换问题，这有助于普及ETC停车场的应用，提高ETC用户数量，而ETC停车场的普及，也将促进其技术条件日趋完善。

　　综上所述，制定统一的停车场电子收费技术标准及相应的检测技术要求，不仅可以为停车场电子收费应用ETC的顺利实施、推广应用和商业运营提供良好的技术保证，而且可以为提升关键设备的产品质量、创造公平竞争的市场环境提供便利条件，因此需要相关部门重视并推进。此外，也需各企业加强技术改革与创新，稳步推进ETC停车场建设。