交通一卡通“南京模式”运行特征及问题的思考
来源：中国一卡通网 作者：南京公用事业IC卡有限公司总经理 朱明 发布时间：2006-12-12 11:31:55 字体:[大 中 小]
关键字：交通一卡通 自动化收费系统 售卡充值
摘 要：南京城市交通AFC系统从2001年1月1日起运行，近两年的实践总结出一些独有的特征，也暴露出一些问题，本文总结了5个方面的特征，剖析4个方面的问题，与同行探讨，望专家指点。
南京城市交通AFC系统从2001年1月1日起运行，近两年的实践总结出一些独有的特征，也暴露出一些问题，本文总结了5个方面的特征，剖析4个方面的问题，与同行探讨，望专家指点。
一、项目概述
2001年6月中旬，建设部科技司组织专家对南京的“城市公交智能卡自动收费系统”项目技术成果进行鉴定，对运作模式的鉴定结论为：“南京城市交通智能卡自动收费系统”项目的建设遵循了建设部“统一规划、统一建设、统一发卡、统一管理“的建设要求，在南京市政府的领导下，适应城市公用事业改革和发展的需要，创建了由统一的结算中心与相关公用事业企业共同投资开发建设、经营维护管理的全新商业模式。成功地解决了建设投资与系统持续发展的问题，实现了技术创新与体制创新的结合。
南京城市交通自动化收费系统（AFC），为科技发展所需，应公交体制改革而生。1998年起，南京公交由单一的公交总公司独家经营变为公交总公司、中北巴士公司和雅高巴士公司三家共同经营，使城市公共交通企业得到了快速的发展，城区公交已全部实行无人售票，投币一元（空调车二元），月票通用，在基本解决了乘车难的同时，大大提高城市的精神文明程度。
按照建设部“统一规划、统一标准、统一管理、统一发卡、 一卡多用”的原则，南京公交行业的主管部门--市政公用局从1998年10月起成立由下属7个公用企业组成的金卡工程领导小组。并确定了“集中统一、分布实施、稳步推开”的开发思路，即从公交IC卡项目入手，逐步扩展到其他公用事业领域，实现一卡多用。该项目为市政公用系统信息化建设的重要组成部分之一 。
南京公交AFC系统从2000年11月10日开始售卡，2001年1月1日起开始全面运行，开通之日前一次性发卡60万张，装配车载机2500台，截止到2002年9月底，共发售卡片91万张，其中成人月票卡56 万张，学生月票卡20万张，普票卡15万张，日均交易量180万笔，最高日交易量207万笔，刷卡量占公交营收笔数的70%，公交车装机辆达3140余台，全市共设有售卡充值点40个（其中综合业务点5个），分布在公交、银行和超市等地，售卡充值人员120余名。
系统开通近两年以来，其运行方式有以下几个方面的特征。
二、运行特征
——建设一个经济实体
南京项目的建设，按照“行政性引导，市场化运作，最优化整合”的指导思想，成立了一个多方投资的实体，即现在的南京公用事业IC卡有限公司。按照既定的思路，从98年底开始，由市政公用局金卡工程办公室牵头，进行项目前期调研考察。99年9月份，以南京公用控股（集团）有限公司为发起单位，南京一德高科有限公司、公交总公司、中北巴士公司和雅高巴士公司共同投资成立了南京公用事业IC卡有限公司，对该项目负责具体的投、建、运、管。控股公司处于相对控股位置，利用其高效的指挥能力，对工程的整体进程进行协调，确保了项目的正常进行。
——结成一个合作伙伴
南京项目使用的IC卡，符合ISO14443-TYPEB的标准，同时，卡上附着了华夏银行南京分行的磁条，可作为银行卡使用。公交IC卡与银行的合作，为国内项目之首例，在此之前,国内项目最多只是在卡面上做广告而已，没有太多可以借鉴地方，为此，双方在谈判过程中，对其技术上的可行性进行了很深入地论证，实践证明技术上是可行的，目前双方正在大力推广自助充值机的普及使用。
正是因为银行的加入，客观上要求按照银行重要空白凭证来管理卡片，因此售卡充值的主要工作环节由银行承担，如银行负责服务网点卡片、资金的早送晚收，IC卡公司并没有为分布全市网点的这个方面的工作投入过多精力，节省了不小的开支。
——创新了一种票制
南京公交实施IC卡收费后，实行两种票制，即IC月票卡每月40元（学生20元），可乘120次；IC普票卡每次计扣0.9元（空调车翻番），全市的无人售票车均可使用月票、普票。随着南京公交车数量的增加和运营线路的延长，公交企业的千车公里收入从1998年的3240元，下降到2001年的2982元，降幅为7.9%，且呈下降趋势，同时由于月票的福利性促使社会对月票卡的需求不断增加，据估计，2002年如敞开发售，社会需求将达30万张，因此，受卡片发售价格因素影响，以及公交企业不同意扩大发售，南京市面较长时期无法敞开售卡，社会投诉率为此上升，IC卡公司陷入一种难言的尴尬，因此，社会的指责和公交企业的窘境，使得关部门对卡片价格以及票制政策进行更深层次的研究。2002年4月份，按照国家计委等4部委新近出台的《关于印发<集成电路卡应用和收费管理办法>的通知》精神，南京物价部门将20元押金调整到新办30元，补办收取30元工本（普票卡执行同样收费标准）。2002年7月份，南京召开价格听证会，会议代表以21：1的比例通过票制改革方案，8月份，政府出台政策，即从2002年12月1日起，改革月票与普票的票制,实行“三卡合一”，成人刷卡每次0.6元，学生0.3元，空调车双倍收费，按照“一次听证，分布实施”方案，逐步实现卡币并轨。由于舆论宣传做的充分，政策的出台也有较长的适应时间，因此，票制改革进行的比较顺利。
因此，可以说，客观上是有了IC卡这个载体，加快了票制改革的进程，2002年，南京终结了使用46年的公交月票。
——形成一种运管模式
南京项目的数据流程为：售卡充值通过ISDL与结算中心（CCHS）后台联系，充值款直接收至IC卡公司账户；刷卡交易量则经过采集点（DCS）后通过DDN汇集至公交管理总站（BMS），再汇集至结算中心（CCHS），经过系统认证后计算出分配结果。结算按照交易量分配充值款，结算原则为月票按照“月清月结”，每月5日结算本月月票款的80%和上月月票款的20%；普票按照交易量“日清日结”，按实结算。同时，IC卡公司按照与业主所签订的合同约定，按照结算额的2．5%收取服务费，合同签订期为5年，这个标准在月票时期使公司的运行略有盈余，预计票制改革后，结算服务费仍将有一定的上升空间，这样的结算收费方式也为以后的领域提供了参照模式。
IC卡公司的在册员工为21名，售卡充值员的来源主要为公交原纸卡制月票发售员组成，根据约定，其劳资关系仍留在公交企业，IC卡公司与其签订上岗合同，按月支付劳务费。这样，IC卡公司只负责售卡充值点员的技术与服务的质量，其他的人员问题一概由公交负责，简洁明快，没有包袱。
——培养一支研发队伍
南京项目的建设，按照南京市市政公用局“服务一个行业，带动一个产业”的要求，在与供应商谈判时就签订了专用机具的SKD、CKD的合作意向，在整个项目的建设过程中，公用局系统分工协作地投入力量研究软硬件，并特别注意对技术力量的培养，南京项目开通不久，以南京公用系统为主的力量承揽了山东日照项目的开发，IC卡公司的技术人员配备也采取“一主一辅”的方式，在轮渡项目的实施，以及圈存机等专用机具设备的本地化改造中，IC卡公司担纲了主要角色。
——架构一个共享平台
作为南京公用行业信息化建设中的一个重要举措，南京公交AFC系统的建设体现了集中统一、分步实施、稳步推开的原则，所谓集中统一，即通过该系统集成的办法将公交、燃气、轮渡、自来水各行业的收费系统集中在一个网络系统，进行整体设计，避免分散实施所导致的重复建设。分步实施即在完成整体设计后，根据各行业特点及其具备的前提条件，成熟一个，推广一个，逐个完成各子系统的开发、运用。稳步推开即指目前主要立足于本系统，重点是公用行业，在运行一段时间，具备一定基础和条件后，逐步向其他公用领域拓展。2001年1月1日开通的AFC系统为一期工程，2002年7月1日，南京轮渡最大的码头中山-浦口线，开始实施AFC系统。由于该项目的社会普及性很强，几乎每个家庭都有一张卡，引得园林主动登门要求延伸使用，相邻的马鞍山等城市也非常感兴趣。另外，车载终端也为GPS等其他技术介入预留了接口。
三、运行中存在问题的解决与反思
南京项目建设的步伐较快，一次性发卡和装机辆为国内之最，特别是交易量/发卡量一直雄冠国内榜首,同时也暴露出运行和服务方面不少事前无法预料的问题，社会舆论的关注也比较大。
——价格政策的问题
一是月票卡的限定使用次数过多。南京项目开通时，物价部门批准的月票政策是每月限乘120次。过多的使用次数，降低了月票在市民心理的价格，一般人简单认为，用IC月票卡乘车每次价格就是0.33元（学生仅为0.17元），当月不用完划不来，因此或者非常普遍地交换使用月票卡，尽管系统规定月票卡在同一辆车有5分钟之内不可连续刷卡，无法多人同车共用一张月票卡，但公交站车上车下换卡使用的现象比比皆是；或者以侵害了消费者权益为由干脆将IC卡公司告上法庭。据统计，由于公交线路的延伸（空调车的增加）和市民换卡使用现象的增加，每月卡实际平均使用次数从开通初期的93次上升到目前的99次，而使用100-120档次的使用比例从19.11%上升到59.03%次。
二是卡片售价与成本倒挂。2000年末首期发卡时，南京地方物价部门按照国家7部委颁发《关于清理整顿集成电路卡(IC卡)收费等有关问题的通知》文件的精神，制定了2000年发售的月票卡不收费用，2001年起新办、挂失收取押金20元，同时普票卡办卡不收费的政策，这样导致了2000年一下发行了60万张卡，由于资金的压力，2001年起，IC卡公司已无力敞开售卡，截止到2002年4月底，近一年半的时间，只增发了12万张（一半为学生卡），这种“先君子后小人”的做法，导致了社会舆论批评不断。
南京项目开通后，接待了全国20余家参观交流的城市，同行对于上述问题也都心有余悸，普遍认为每月120次过高，不利于公交今后的发展。但是面对南京的既成事实，兰州、合肥的物价部门也就轻车熟路地参照南京出台了当地的票务政策。直到今年4月18日，南京地方物价部门根据国家4部委文件的精神，将南京IC卡片的发售标准由20元的押金调整到新售收取30元押金，挂失收取30元工本费的标准。接下来的公交票制改革政策的出台，使IC卡的发展取得了一个比较好的态势，IC卡公司的售卡积极性大涨，随着南京城区的扩大，公交线路的延伸，新区市民对刷卡的呼声高涨，目前，有关部门正在制定分段收费的政策和技术解决方案，供需问题调整为良性状态。
——资金来源的问题
IC卡公司筹建时的实收资本量，经过实际运作证明了与总投资存在一定的差距，新领域的拓展后劲乏力，从一卡通市场分析来看，上海用实践证明了出租车、地铁领域对通卡项目的社会利益和经济利益的份量，南京目前拥有出租车8600辆，股东之一中北公司拥有1000余台，可操作性非常强，地铁也将于2005年开通，应该讲前景也很好，在南京的供应渠道从单一走向多家后，投资—收益—扩大投资—扩大收益的势能已经出现，问题就是如何有效地解决资金不足的矛盾，而对于追加投资，目前的打算是先进行股份制改造，将股本金从1500万元增加到5000-6000万元，具备上市的条件，倾向性意见是吸引外部资金的加盟，必要时可以融入国际风险投资基金。
——发展合作的问题
银行与南京项目的合作取得了初步的成效，按照合同，初期的发卡规模和银行投入都到了位。但由于发卡量的增长速度非常之快，给双方带来了两种心态，一方面，IC卡公司根据市场需要敞开售卡，银行磁条卡量将随之放大，IC卡公司有理由要求银行追加投入；另一方面，银行认为磁条的存款增长速度远未达到期望值，不愿再投入，随即暴露出在社会责任和经济利益不对等的条件下，初级阶段的合作模式已经不适应今后的发展，特别是照搬南京模式的济南项目，华夏银行和公交在为究竟谁是这张卡的主人各执一词，再次提醒南京合作双方不得不审视未来的合作方式。目前双方正在进行新一轮谈判，以求谋取新的利益平衡点。
——服务承诺的问题
目前南京公交票制处于月票卡向电子钱包卡的转型期，从服务投诉发展趋势分析，今后服务投诉的焦点将聚集到挂失转值方面来，由于通卡项目潜在的损失决定了在目前技术水平下，南京项目的对电子钱包挂失转值的前提要求是“有效查封”，即只有挂失卡在使用中被POS机写上记号后，方可予以转值。尽管在办卡中明确载明和不断反复地宣传，但实践证明庞大的被动消费（纸制月票转为IC卡月票）群体对条款的研究与接受差距非常大，预计公交票改后将有关这方面的投诉还将上升。
对此可以有两种解决方式，一是简单地将挂失服务取消，像上海、武汉、青岛，深圳等地一样，不提供挂失服务，但此方式有法律上的障碍以及挫伤市民充值积极性。另一种方式就是转值与市民信用挂钩，出现恶意挂失转值给与法律追究。目前IC卡公司基本上倾向于第二种方式。
四、结束语
“南京模式”架构了一个通卡平台，而运用也一直处于探索和发展中，公交领域使用近2年的时间，逐步摸索出一套投、建、运、管的模式，有理由相信，AFC系统2003年拓展到出租领域，2005年积极向地铁等领域上拓展，同步实现交通“一卡通”的规划可以实现。
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