以岭南通IC卡为例探析城市公交一卡通定价模式

　　随着信息技术的进步，IC 卡在人们日常生活中的使用频率越来越高，国内外的许多城市都已经实现了城市“一卡通”在日常中的实际应用。推行城市公交 IC 卡跨行业、跨区域使用，不仅是提高政府综合管理效率，满足人民群众公共出行和消费服务需求，更是加快城市信息化建设进程、促进区域经济一体化发展与合作的必然要求。
　　“岭南通”IC 卡自2010 年 11 月首发以来，在广东省内已累计发卡 2600 万张，是目前国内规模最大的跨区域互联互通城市一卡通系统。此系统的进一步拓展和使用，必将取得良好的社会效益和经济效益。然而，自国内实施城市公交 IC 卡收费系统以来，涉及IC 卡的收费及相关问题一直是媒体和社会关注的热点。“岭南通”IC 卡相对于其他城市“一卡通”而言，使用人群更多，消费领域更广，社会影响更大。采取何种定价模式及其具体的收费标准势必引发社会各界更为广泛的关注。 

　　一“、岭南通”IC卡的特性 

　　根据公共经济学理论，社会产品分为公共产品和私人产品。公共产品具有效用的不可分性及消费的非竞争性和受益的非排他性特征，而凡是可以由个别消费者所占有和享用，具有排他性和竞争性的产品就是私人产品。随着社会经济的不断发展、科学技术的不断进步、人类社会文明程度的不断提高，源于公平或效率原则，越来越多的公共产品或私人产品转化为准公共产品。较之公共产品，它具有部分的排他性和竞争性；较之私人产品，它具有部分的非排他性和非竞争性。“岭南通”IC 卡利用先进的技术优势，按照“政府推动、企业实施、市场运作”的模式运作，为社会公众提供公共交通、公用事业、小额消费等公共出行和公共消费电子支付服务，体现了准公共产品的性质。 

　　1.效用的不可分割性。 
　　公共产品效用的不可分割性即产品或服务是向整个社会提供的，具有共同受益与消费的特点，其效用为社会成员共同享有，不能将其分割分别归个人或 者社会集团享用。“岭南通”IC 卡服务系统由持卡人、发卡充值点（或代理机构）、消费点、数据采集点、营运单位、清算中心、清算银行等环节组成，每个环节都必须共同运行、相互配合才能为消费者提供交易支付服务。系统效用的发挥是一个整体。同时，每个持卡人也都是通过同一个服务系统享用交易支付服务，消费者的使用互不影响。 

　　2.消费的非排他性特征。 
　　公共产品是公共的或是可以共用的，一个人的使用不能够排斥他人的使用。“岭南通”IC 卡是按照“统一规划、统一管理、统一品牌、统一标准、统一密钥、统一清算”的原则推广发行的不记名卡，一个消费者购买 IC 卡，并不妨碍其他消费者购买 IC 卡。同时，任何持卡人都不能独自占用该系统所提供的服务，尽管其营运主体可以通过技术手段排除一部分人使用，但这必然会增加营运主体的成本，减少收益。 

　　3.消费的非竞争性特征。 
　　公共产品一经提供，每增加一个消费者并不会减少任何一个人对该产品的消费数量和质量，增加消费者的边际成本为零。然而，同一 IC 卡系统平台所能容纳和处理的数据信息是有限的。随着消费者的增加，IC 卡系统平台需要不断扩容升级，成本也随之增加。因此，增加消费者的边际成本并不为零。 

　　4.营运主体的特殊性。 
　　我国绝大多数准公共产品都与政府职能部门密切相关，这主要表现为政府部门在规划、审批、设计、融资、经营管理等方面的介入。“岭南通”IC 卡的营运主体———广东岭南通支付网络服务股份有限公司，是广东省为推动珠三角乃至全省交通一体化进程，构建基本公共服务均等化建设目标，按照“政府推动、企业实施、市场运作”的原则，有效整合全省公交 IC 卡业务，专门成立的唯一合法经营主体。从其职能定位看，“岭南通”IC 卡营运主体不同于一般的发卡企业和非金融机构。一是在城市交通领域方面，政府赋予了岭南通公司独占经营的垄断地位；二是岭南通公司在城市交通领域以外的公共服务领域，又面临着较为充分的市场竞争。因此，“岭南通”IC 卡营运主体具有一定垄断性、公益性和盈利性三者共存的特征。 

　　二、“岭南通”IC卡定价的基本原则 

　　任何准公共产品除具有公共属性和私人属性外，还存在外部性、垄断、信息不对称等特有属性，其价格难以通过市场竞争机制自发形成。一方面，准公共产品的公共性要求定价必须考虑到社会公众的整体利益。另一方面，准公共产品的私人属性则要求考虑其一定的经济效率。因此，其价格形成通常实行政府管制，既保证弥补消费不足，促使准公共产品的公益性得到基本实现，又可达到抑制过度消费，提高资源利用效率的目标。 

　　1.公益性原则。
　　准公共产品不同于私人产品，具有较强的外部性和公益性。 此类产品消费人群庞大，与老百姓生活息息相关，而消费者作为需求方具有消费的不可选择性，对价格形成的制约能力弱。如果由企业自主定价，过高的价格必然会影响其正常使用，导致社会福利损失。“岭南通”IC 卡是以城市公共交通为核心的电子支付载体，具有鲜明的公益性和普遍性服务的特点，其价格的形成需要政府介入，并在定价过程中充分体现准公共产品的公益性，维护消费者利益。 

　　2.受益性原则。 
　　任何准公共产品都兼备社会收益和个人收益。在市场提供的条件下，就准公共产品内部效应的私人性而言，应在一定程度上适当考虑其经济效益。“岭南通IC 卡系统中的消费者及营运单位都是该卡的受益者。按照“谁受益谁付费”的经济公平原则以及广东省公交一卡通工作实施方案的要求，为体现“岭南通”IC 卡的公益性，项目启动和推广资金已明确由政府公共财政负责承担，而对消费者、营运单位可以得到的直接利益，则可按照合理补偿成本的原则收取一定的费用。其中：采购成本、制卡成本由消费者承担，交易清算服务成本由营运单位承担，发行及客服费用和企业管理成本及其他费用由二者共同承担。 

　　三、城市交通 

　　IC卡定价模式的比较与选择城市公交 IC 卡有三种定价模式可供选择：收取押金模式、收取租金模式、收取工本费模式。这三种模式各有利弊，具体分析如下： 

　　（一）收取押金模式
　　按照《集成电路卡应用和收费管理办法》的规定，公交 IC卡推广使用所需费用通过对用户的服务价格补偿，不得向用户单独收取费用；但是，为了控制发行费用，可收取一定标准的押金。目前以此模式发行的城市一卡通相对较为普遍，且相关标准均由政府价格主管部门审批核定。如：广东各地已发行的本地区城市公交 IC 卡（10-30 元 / 张不等）、广西公交 IC 卡（25元 / 张）、北京市政交通一卡通（20 元 / 张）等。该模式的优点在于降低了公众的使用成本，且有相关规范性文件支持。但是，随着公共交通运营体制与服务方式的不断变革，以及人们不断提高生活品质的需要，该模式的弊端越来越明显。 

　　1.制度设计已与实际不符。
　　原国家计委等四部门关于公交IC 卡推广发行费用的补偿设计适用于发卡主体为公交企业。而目前国内许多城市交通 IC 卡以及“岭南通”IC 卡的推广发行主体是社会第三方或具备相关资质的非金融机构，通过公共交通服务价格予以补偿的方式已不适应实际发展要求。 

　　2.智能卡产权不清晰。
　　用户把一定金额的现金质押给发卡公司，且押金标准通常会高于卡本身的成本，才能保证持卡人妥善保管并正确使用。长期使用且不退卡的用户认为，自己实质等于购买 IC 卡的费用，但却未享持卡的产权。同时，由于操作不当或其他原因造成 IC 卡不能正常使用需要换卡或退还押金时，对 IC 卡是否存在人为损坏也缺乏严谨的检测标准，容易因主观判断出现分歧。 

　　3.IC 卡自身成本得不到补偿。
　　押金模式难免引发部分持卡人“喜新厌旧”，频繁换卡，且由于消费心理导致人们普遍不愿接受旧卡，致使在旧卡成本得不到补偿的同时，企业还需不断投入资金制作新卡，不但没有带来成本的节约，反而带来了资源的更大浪费。 

　　此外，目前社会公众对收取 IC 卡押金的做法提出了诸多质疑。关于押金的性质，众多法律界人士认为，一方面按照《民法通则》及《担保法》相关规定，押金是一种担保，但这种合同不存在乘客不改造交款义务的风险，因为乘客履行付款在先，公交企业履行运送义务在后；另一方面，根据我国担保法司法解释第八十五条的规定，押金也属于质押物的范畴，但公交 IC 卡不经充值是不能使用的，即使持卡人不归还 IC卡，发卡主体损失的仅为卡片的制作和发行成本，按高于成本的标准，收取押金是不合理的。 

　　（二）收取租金模式
　　即在按一定标准收取押金的同时，以折旧费、磨损费或租金的形式按月或年计算相应抵扣押金，直至扣完为止。例如，在押金金额未扣完时消费者需办理退卡的可退还剩余部分。以此模式发行的 IC部分地区是经政府审批核准的，部分地区则由企业自主制定，并予以公告。例如：南京金陵通记名卡押金 30 元 / 张，磨损费 1 元 / 月；芜湖记名卡押金 30 元 / 张，折旧费 1 元 / 月；武汉押金卡 20 元 / 张，折旧费 5 元 / 年。该模式相对于押金模式而言，产权清晰，押金抵扣完后，IC 卡产权随之转移属消费者个人所有，符合按照收益期合理分担成本的原则，同时有利于弥补发卡主体的成本费用，减轻企业运营压力。此模式比较适合短期使用者选择。但从法律意义上讲，押金是一种担保关系，根据约定应当退还，其孳息也归消费者所有，而该模式将押金作为折旧费或租金按月或年抵扣的做法于法无据。 

　　（三）收取工本费模式
　　按 IC 卡成本价直接出售给消费者，一次性收取工本费。此类 IC 卡已突破了单纯的公交一卡通的功能，在满足广大市民小额消费的需要的同时，卡片还承载消费者主要的个人信息，以满足政府公共管理需要。例如，南京市政府发行的市民卡（20 元 / 张），目前不仅具有社会保障、医疗、公共交通以及金融服务等功能，而且还在不断拓展其他领域的应用。该模式符合准公共产品定价理论中的“补偿成本”原则以及“消费者意愿和付费能力”原则，产权清晰，有利于 IC 卡运营主体的持续经营和长期稳定发展；同时，对于绝大多数消费者来说，是为了出行便利，仅有极少数人会选择退卡取回押金，以合理收取工本费的模式发行相对于收取较高的押金模式更易于绝大多数消费者所接受和认可。但该模式尚需突破现行政策障碍，值得探索。 

　　四、结语 

　　“岭南通”IC 卡作为跨区域、跨行业互联互通的电子支付媒介，带有明显的公益性特征，其营运主体具有一定垄断性，公益性和盈利性共存特点，真正意义上的市场价格难以形成。因此，“岭南通”IC 卡需要政府进行管制。 在选择“岭南通”IC 卡定价模式时，笔者认为，为了既有利于保证市场供给体现社会效益，又有利于充分维护企业发展潜力，体现市场对资源的配置作用，广东可充分发挥国务院在批复珠三角发展规划纲要中所赋予先行先试的特殊地位和优势，突破现行有关规章的约束，按照效率与公平的原则，考虑 IC 卡投资庞大与沉没成本的特性，尝试以合理收取“工本费”的模式，推广发行“岭南通”IC 卡。中国人民银行关于非金融机构支付服务管理政策的出台，也为“一卡多用”的资金安全和规范操作提供了制度和良好的用卡环境。此外，对于“岭南通”IC 卡营运主体在交通领域所提供的数据采集、数据清分核算等服务成本的补偿，可考虑以交易额按比例收费的方式；对于在交通领域以外的其他小额支付领域服务成本的补偿，可参照中国人民银行关于银行卡在专项领域消费的收费政策。